Trend: BMW Megacity Vehicle - setzt alles auf Karbon
Viele hatten eine automobile Revolution erwartet. Doch das von BMW geplante Megacity Vehicle, ein Fahrzeug für die urbane Umgebung, ist weit gewöhnlicher als gedacht.Im Jahre 2013 wird es so weit sein: BMW stellt dann sein neu entwickeltes Megacity Vehicle (MCV) vor. Wer eine automobile Revolution wie mit dem Smart Fortwo vor mehr als zwölf Jahren erwartet hat, sieht sich bei den ersten greifbaren Informationen zum "BMW project-i" enttäuscht.
Der BMW MCV wird ein weitgehend gewöhnlicher Viersitzer mit vier Türen und einer Gesamtlänge von rund vier Metern sein. Der Elektromotor sitzt auf der Hinterachse, und der
zukünftige Kunde wird die Wahl haben, ob das Fahrzeug allein über einen Elektromotor oder einen zusätzlichen Range-Extender für größere Reichweiten verfügt. Einzig innovativ scheint das Fahrzeugkonstrukt, das aus einer Bodenplatte aus Aluminium und einem Karosseriekäfig aus CFK (kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff) bestehen wird. So lassen sich Derivate besonders leicht umsetzen.
"Natürlich haben wir am Anfang unserer Planung mit einem kurzen Zweisitzer mit zwei Türen angefangen" sagt Peter Ratz, Projektleiter des BMW MCV, "doch alle unsere Umfragen auf den einzelnen Märkten haben ergeben, dass die Kunden einen Viersitzer mit vier Türen haben
wollen." Ein Neuauflage vom City-Modell des jüngst verstorbenen Visionärs Nicolas Hayek, der auch die Marke Smart erfand, ist damit Vergangenheit.
Das BMW Megacity Vehicle wird optisch deutlich gemäßigter daherkommen als von vielen erwartet. Anders als beim Smart Fortwo gibt es nicht nur eine hochsteife Sicherheitszelle, sondern die gesamte Karosserie des BMW wird ein Käfig sein. Statt der üblichen Verwendung
von Stahl wird das sogenannte "Life-Modul" aus CFK bestehen. Mit dem Rahmen aus Aluminium, der "Drive-Plattform", wird die Fahrgastzelle mit Schrauben und Klebstoff verbunden.
Gewichtsnachteil soll ausgeglichen werden
In dieser Aluminiumplattform sind unter anderem Module wie Motor, Getriebe, Fahrwerk, Achsen und der rund 250 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Flachakku untergebracht. "Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff ist 30 Prozent leichter als Aluminium und 50 Prozent leichter als Stahl. Wir verstehen uns bei der Verwendung von CFK als Technologieführer", sagt BMW-Entwickler Dr. Jochen Töpker, "bisher konnte CFK nur in Autoklaven produziert werden. Das ist für uns Geschichte. Wir werden die Ersten sein, die das in Großserie produzieren werden."
Dadurch, dass der Hauptteil des Fahrzeugs aus CFK besteht, soll der Gewichtsnachteil weitgehend ausgeglichen werden. "Insgesamt sparen wir so 100 Kilogramm und gleichen so das Mehrgewicht des Elektroantriebs aus", ergänzt Dr. Jochen Töpker. Angesichts des großen Aufwands erscheinen 100 Kilogramm weniger als bei einem gewöhnlichen Metallbau nicht viel. In dieser Größenordnung specken andere Herstellern ihre neuen Modelle ohne die Verwendung eines aufwendigen CFK-Moduls ab.
Das Serienmodell des BMW MCV dürfte letztlich zwischen 1,1 und 1,2 Tonnen wiegen. Das sind immerhin 350 Kilogramm weniger als der aktuelle Erprobungsträger des Mini E, der in einer Kleinserie von rund 500 Fahrzeugen weltweit läuft. BMW verweist auf die großen Potenziale, die CFK als Baustoff für Autos von Morgen bietet. So baute die Entwicklungsabteilung von BMW einen Vorgänger der aktuellen X5-Generation mit einer Karosserie aus Kohlefaser und sparte so wertvolle 200 Kilogramm Gewicht ein.
Teil 2: BMW experimentiert seit Jahren mit der Kohlefaser
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Pressinform, 08.07.2010
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