Trend: Jaguar C-X75 - die Katze kommt

Was gestern noch ein Show-Car war, kann morgen schon Realität sein. Auf dem Pariser Automobilsalon 2010 sorgte die silbrig glänzende Briten-Flunder für Aufsehen. 2013 soll der Supersportwagen an 250 solvente Käufer für einen Preis von etwa 1 Mio. Euro verkauft werden. Wer so viel Geld auf den Tisch legt, erwartet das Beste - optisch wie technisch.

Das Design der Karbon-Alu-Karosse wird nah an dem der Studie sein. Technisch hat sich einiges getan: Statt zweier Mini-Turbinen, die als Range Extender dienen, wird die schnelle Katze von einer Kombination aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren in weniger als drei Sekunden auf 100 Stundenkilometer katapultiert. Höchstgeschwindigkeit: Über 320 Stundenkilometer, dabei ein CO2-Ausstoß von maximal 99 g/km. Das sind nicht einmal vier Liter. Die Systemleistung soll bei 700 PS liegen.

Galerie Jaguar C-X75 - die Katze kommt

Angesichts dieser Daten können sich McLaren, Lamborghini, Porsche & Co. warm/thema/mclaren anziehen. Zumal der Plug-in-Hybrid aus Gaydon über eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometern verfügen und schneller als 120 Stundenkilometer stromern soll. Um ein derart aufwendiges Projekt zu stemmen, holte sich Jaguar 50 Ingenieure des Williams-Formel-1-Teams an Bord. Die kümmern sich vor allem um die Aerodynamik, die Karbonkarosserie, die Batterie und das Leistungsmanagement.

Bei aller Technik lebt ein Supersportwagen von der Emotion. Die soll durch Sound und einen kräftigen Leistungspunch geweckt werden. Für beides sorgt der Vierzylinder-1,6-Liter-Motor, der mindestens 500 PS leisten wird und 10.000 Umdrehungen pro Minute schafft. Um diese ambitionierten Ziele zu realisieren, setzen die Briten auf ein modernes Technikarsenal: Der Alu-Motor verfügt über einen Kompressor, einen großen Turbolader, Saugrohr- und Direkteinspritzung.

Turbolader immer in Betrieb

Die Herausforderung liegt im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten. Grundsätzlich ist der Turbolader immer in Betrieb. So wird die der trägheitsbedingte Übergang weniger spürbar, wenn die Turbine mit Volldampf die Luft in die Brennräume schaufelt. Bis zu 5000 Umdrehungen pro Minute unterstützt der Kompressor den Turbo. Ist dies der Fall, steuert eine der beiden Drosselklappen die Luftzufuhr des Kompressors. Sobald der Turbolader auf sich alleine gestellt ist, sorgen beide Drosselklappen für die maximale Luftzufuhr. Ähnlich läuft der Einsatz der beiden Ladeluftkühler ab.

Die Abstimmung zwischen Direkt- und Saugrohreinspritzung ist von den Fahrzuständen abhängig. Bei Leerlauf kommt die Saugrohreinspritzung zum Einsatz, während bei konstanter Last die Direkteinspritzung ihre Stärken ausspielt. Oberhalb von 8000 Umdrehungen sind beide Injektionen nötig, um genug Benzin in die Brennkammern zu schaffen. Dass dies bei der erwartet sportlichen Fahrweise der Klientel nötig sein wird, zeigt die Simulation einer Fahrt auf der Nürburgring-Nordschleife.

Bei der bewegten sich die Drehzahlen konstant zwischen 7000 und 10.000 Umdrehungen pro Minute. Beim Getriebe, das zusammen mit dem E-Motor als Parallelhybrid hinter dem Verbrenner angebracht ist, haben die Briten eine kleine Überraschung parat: Statt auf ein Doppelkupplungsgetriebe setzt Jaguar auf eine quer eingebaute Siebengangautomatik. Durch den Einsatz von Magnesium und den Entfall des Rückwärtsgangs ist das Getriebe 100 Kilogramm leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe.

Den Rückwärtsgang übernimmt der hintere E-Motor gleich mit. Außerdem gleicht er auch die Drehmomentlöcher beim Schaltvorgang aus und macht die Übergänge weniger ruppig. Durch die kompakte Bauweise des Antriebs (der Benziner ist etwa 68 Prozent kleiner als ein V8-Motor) hat man später auch mehr Platz für den Diffusor. Der permanente Allradantrieb wird durch den vorderen E-Motor gewährleistet.

"Die Zeit war reif"

Für die nötige Power sorgt eine 200 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit sehr hoher Energiedichte. Auch hier fließt das Rennsport-KERS-Know-how der Williams-Partner ein. Allerdings erreichen die Energiespeicher nicht ganz die Dichte der Formel-1-Pendants, weil sonst die Lebenszeit zu kurz wäre. Stark sind sie mit einer Spannung von etwa 600 Volt und einem Output von etwa 250 Kilowatt dennoch. Das hat neben der Reichweite noch einen weiteren Effekt: Nebenaggregate, wie zum Beispiel die Lichtmaschine, der Starter, die elektromechanische Lenkung oder die Klimaanlage, sind vom Motor losgekoppelt. Das verbessert das Ansprechverhalten des Triebwerks.

Die Anordnung der Batteriepakete folgt dem Diktat der Fahrdynamik und des Platzangebots für die Insassen. Die Akkus sind um die Hochachse des Autos und links und rechts des Verbrennungsmotors angeordnet. Dass das die Kühlung auf eine besondere Probe stellt, liegt auf der Hand. Zumal insgesamt elf Systeme gekühlt werden müssen. Dazu werden sowohl die Umgebungsluft als auch der bordeigene Wasserkreislauf der Klimaanlage genutzt.

Die ganze Kraft wäre nur Datenblatt-Makulatur, wenn das Gewicht und die Torsionssteifigkeit nicht der Leistungsfähigkeit des Motors entsprächen. Deswegen setzt Jaguar auf eine Mixtur aus Karbon und Aluminium. Während das Metall hauptsächlich bei den Crash-Strukturen zum Einsatz kommt, durchdringt der Verbundstoff das gesamte Auto. Nicht nur der Rahmen und großflächige Teile werden aus CFK gefertigt, sondern auch Sitze und Ansaughutzen. Diese Komposition aus Technik und Design findet auch bei den oberen Jaguar-Chefetagen Anklang: "Die Zeit war einfach reif für so ein Auto", sagt Jaguar-Chef-Entwickler Bob Joyce und grinst zufrieden.