FTD-Serie: Informationen für Anleger
Geld anlegen nach Plan: Von Aktien bis Hedge-Fonds, von Edelmetallen bis zu Index-Zertifikaten.
Portfolio: Schleichend übers Meer
Schiffe fahren mit gedrosseltem Tempo, um Kosten zu sparen. Anleger von Schifffonds könnten davon profitieren. Denn weniger Tempo bedeutet mehr Schiffe.- Containerreederei Klar Schiff für Hapag-Rettung
- Rückzug aus Containerschiffbau ThyssenKrupp entscheidet über Werften
- Gütertransport Bis 2012 Flaute in der Schifffahrt
- Sinkende Frachtraten Hapag-Lloyd muss mehr einsparen
- Kapitalerhöhung Moeller-Maersk füllt Kasse für Zukäufe
- Schiffsfonds Lange Verträge gegen maue Charterraten
Für Schiffsfondsanleger könnte es eine gute Nachricht sein. Langfristig könnten mehr Containerschiffe gebraucht werden als bislang angenommen. Davon geht der Schiffsklassifizierer Germanischer Lloyd (GL) aus, der als eine Art Schiffs-TÜV Schiffe aller Art klassifiziert und für die technische Sicherheit sorgt. Die Zauberformel dafür heißt Slow Steaming - langsames Fahren. Was zurzeit Linienreedereien wie Maersk oder Hapag-Lloyd im großen Stil betreiben, um ihre Schiffe auch in Krisenzeiten in Fahrt zu halten, wird nach Ansicht der GL-Experten auch mittelfristig so bleiben: Containerschiffe werden künftig grundsätzlich langsamer fahren. Dafür verantwortlich seien stetig steigende Betriebskosten, die nach Berechnungen von GL bei langsamer Fahrt enorm sinken.
Der positive Nebeneffekt: "Wer langsamer fährt, braucht mehr Schiffe", sagt Pierre Sames, Leiter strategische Forschung und Entwicklung bei GL. "Die Reduktion der Geschwindigkeit von 22 Knoten auf 14 Knoten schafft schon einen Mehrbedarf von 22 Prozent auf der Route Asien-Europa, wenn die jährliche Transportleistung konstant gehalten werden soll." Dabei sei es für die Reedereien wirtschaftlicher, mit mehr Schiffen langsamer als mit wenigen schneller zu fahren. "Entscheidend für die Auswahl der optimalen Schiffsgeschwindigkeit sind die erwarteten Brennstoffpreise, Charterraten und Warenwerte."
Zurzeit fahren fast alle Schiffe mit stark reduzierter Geschwindigkeit, um Kosten zu sparen - mit Ausnahme von Kühlcontainern, Bulkern und Tankschiffen, die auch weiterhin schnell sein müssen, weil sie entweder verderbliche Waren transportieren oder Rohstoffe, die dringend gebraucht werden. Für die Mehrzahl der Containerschiffe aber gilt: Pflügten sie in Boomzeiten mit 25 Knoten, etwa 46 Stundenkilometern, durch die Meere, fuhren sie 2008 nur noch mit 20 Knoten, und seit einigen Monaten schleichen sie mit 14 Knoten dahin.
Dieses Super-Slow Steaming soll eine durchschnittliche Ersparnis von täglich 58.000 $ (rund 38.770 Euro) bringen. Bei derzeit dramatisch niedrigen Charterraten zählt jeder Cent. Und zurzeit liegt die Charter für ein Containerschiff mit einem Fassungsvermögen von 2500 TEU bei 5000 $ täglich, vor fünf Jahren wurden dafür noch 30.000 $ täglich gezahlt. TEU ist die Maßeinheit, in der Kapazitäten von Containerschiffen gemessen werden - ein 2500-TEU-Schiff bietet dementsprechend Platz für 2500 Standardcontainer.
Wann die Charterraten wieder steigen werden, weiß derzeit niemand. Aber auch wenn sie im Zuge einer konjunkturellen Erholung langsam wieder anziehen, ist es laut GL nicht ratsam, die Schiffe wieder viel schneller fahren zu lassen: So würde etwa der Unterhalt einer Flotte von elf 2500-TEU-Schiffen bei einer Geschwindigkeit von 14 Knoten ungefähr 110 Mio. $ jährlich kosten. Eine Flotte von neun 2500-TEU-Schiffen bei einer Geschwindigkeit von 22 Knoten käme auf 150 Mio. $.
In beiden Fällen wird ein Brennstoffpreis von 400 $ pro Tonne, eine tägliche Charterrate von 10.000 $ und ein durchschnittlicher Warenwert von 40.000 $ pro TEU angenommen. "Bei weiter hohen Brennstoffpreisen liegt die wirtschaftliche Zukunft damit in der Langsamkeit", so Sames. Peter Boy, Direktor des Instituts für Schiffsbetriebsforschung an der Fachhochschule Flensburg, ist überzeugt, dass die Schiffe schon in absehbarer Zeit wieder Fahrt aufnehmen - "aber 25 Knoten wird niemand mehr fahren", so Boy. Bei einer Geschwindigkeit von 18 Knoten sei ein Leistungsverbrauch der Maschinen von nur 30 Prozent optimal. "Alles andere wird viel zu teuer werden."
Teil 2: Slow Steaming macht nur für Schiffe im Langstreckenbetrieb Sinn
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Aus der FTD vom 27.10.2009
© 2009 Financial Times Deutschland,
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