Gastkommentar: Michael Holzhey - Schnäppchen B-Aktie?  

Michael Holzhey ist Berater für öffentliche Infrastruktur bei der Strategieberatung KCW. Banken krachen im Dreitagesrhythmus zusammen, Steuerzahler büßen weltweit für die Abenteuer von Investmentbankern - ein günstiges Börsenumfeld sieht anders aus. Nur der Bahn-Chef hält in napoleonischer Entschlossenheit am Debüttermin 27. Oktober fest. Dass dies ökonomischer Unfug ist, leuchtet jedem ein. Kein Hausbesitzer kündigt an, seine Immobilie unter allen Umständen an einem bestimmten Tag zu verkaufen. Investoren lachen sich ob einer solchen Steilvorlage ins Fäustchen. Hartmut Mehdorns manische Herbst-Fixierung ist verständlich: Er weiß, dass weder die Mehrheit der Wähler noch der Abgeordneten den Börsengang will - nach der Wahl 2009 könnte er aus dem Blickfeld geraten. Das zweite Motiv ist, dass das Ergebnis der Bahn "auf Kante genäht" ist. Über Jahre hat sie zu wenig in Fernverkehrszüge und Güterwagen investiert, um den schmalbrüstigen Cashflow zu schonen. Nun muss dringend frisches Kapital her, um die Erfolgskurven der schmucken Braut fortschreiben zu können. Fallstricke im Geschäftsmodell Der Hauptgrund für die Hektik aber liegt woanders: Der Bahn-Chef weiß, dass die Blütezeit des Unternehmens in seiner Vertragslaufzeit liegt. Nach 2011 wird die Bahn große Mühe haben, ihr Ergebnis zu halten, geschweige denn zu steigern. Erstens: Der wichtigste Gewinnträger des Global Players - das steuerfinanzierte Fahren von Zügen zwischen den Flöhas und Annaberg-Buchholzens dieser Republik - wird sukzessive wegbrechen. Inzwischen sieht kein Bundesland mehr ein, warum es auf Wettbewerb im Nahverkehr verzichten und der Bahn zweistellige Margen zuschanzen soll, ohne eine höhere Qualität zu bekommen. Ab 2012 rollt eine gewaltige Ausschreibungswelle an (fast zwei Drittel des Marktvolumens), an deren Ende die DB statt bisher über 700 Mio. Euro nur noch 250 Mio. Euro verdienen dürfte. Sporadische Erfolge im Ausland können dies nicht wettmachen. Zweitens: Zwar boomt der Güterverkehr auf der Schiene, aber die Bahn profitiert davon nur unterdurchschnittlich. Im ersten Halbjahr nahm der Umsatz dank Zukäufen zwar um ein Viertel zu - aber beim Gewinn blieben ganze 13 Mio. Euro hängen. Ursache ist der vergleichsweise intensive Wettbewerb, der noch zunehmen wird. Drittens: Der Imageträger ICE ist bei richtiger Rechnung defizitär. Um seine Margenschwäche auszugleichen, wären jährlich Preiserhöhungen von fünf bis sieben Prozent und die Kappung von zwei Dritteln der Intercity-Verbindungen nötig. Wie das Fiasko um den Bedienzuschlag zeigt, kann aber das unternehmerisch Gebotene an der Politik scheitern. Viertens: Echtes Geld im Wettbewerb verdient die Bahn nur jenseits der Schiene. Die Logistik ist aber konjunkturell anfällig.