Umstrittener Bahnhofsumbau: Ein letzter Test für Stuttgart 21

Kommentar Soll die Bahn ihren unterirdischen Bahnhof doch bauen. Allerdings sollte sie eine Bedingung erfüllen: Sie steht für ihre Kostenkalkulation ein. von Leo Klimm

Heiner Geißler wäre ein Wunder gelungen, hätte er mit seinem Überraschungscoup den Streit um Stuttgart 21 befriedet. Für die Bahn ist der Vorschlag des S21-Schlichters inakzeptabel, eine Sparversion des Tiefbahnhofs mit einem reduzierten oberirdischen Kopfbahnhof zu kombinieren. Damit würde die Bahn weitgehend ihr Ziel verfehlen, durch die Verbannung oberirdischer Gleise Platz zu schaffen für einträgliche Immobilienprojekte. Die Planung für den neuen Bahnhof müsste neu aufgerollt werden. Wertvolle Zeit ginge verloren.

Heiner Geißler fungierte im Streit über Stuttgart 21 als Schlichter.

Dennoch kann der Vorschlag von der Bahn und den S21-Fans in der Bundesregierung, bei der Stadt und in der SPD nicht einfach weggewischt werden. Denn hinter ihm steht Autorität. Nicht etwa, weil Geißler ihn vorgetragen hat. Sondern weil das Gutachterbüro SMA ihn unterstützt und entwickelt hat. Die Schweizer Verkehrsexperten sind jene neutrale Instanz, die bescheinigt hat, dass S21 deutlich leistungsfähiger wäre als der heutige Bahnhof. Darauf forderten die Befürworter von den Gegnern zu Recht, das Urteil anzuerkennen.

Nun können die Gegner mit selbem Recht verlangen, die Anhänger sollten anerkennen, was der Geißler-SMA-Vorschlag bedeutet: dass die Instanz SMA den Kombibahnhof für deutlich besser hält als S21 pur. Das setzt die Bahn unter Druck, gute Argumente dafür zu liefern, beim alten Plan für S21 zu bleiben.

Baukräne am Gelände des Stuttgarter Hauptbahnhofes: Aus Sicht des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 ist der bestehende Kopfbahnhof leistungsfähiger und kundenfreundlicher als der geplante Tiefbahnhof.

Vorschlag zur Güte: Die Bahn darf diese zweitbeste Lösung bauen. Weil sie den Stresstest bestanden hat und - mit Korrekturen - einen annehmbaren Betrieb mit mehr Zügen erlaubt. Nur eine Bedingung muss der Konzern erfüllen: Er muss für die eigenen Kostenkalkulationen geradestehen. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit - nicht aber beim Infrastrukturprojekt S21, das vom Staatskonzern Bahn mit Steuermilliarden gebaut wird.

Die Verlässlichkeit der Berechnung von Kosten und Risiken ist für die Steuerbürger bundesweit weit wichtiger als die Frage, ob in Stuttgart der Fahrplan eingehalten wird. An drei einfachen Punkten lässt sich festmachen, ob die Finanzplanung überzeugt.

Erstens: Die Bahn soll dafür einstehen, dass der Tiefbahnhof - heute von ihr mit 4,1 Mrd. Euro veranschlagt - die vertragliche Kostengrenze von 4,526 Mrd. Euro nicht überschreitet. Konzernchef Rüdiger Grube beteuert, die Größenordnung werde gehalten. Zugleich lehnt er es ab, dafür zu bürgen. Niemand könne bei einem auf zehn Jahre ausgelegten Bauprojekt vorhersehen, wie sich die Preise, etwa für Stahl, in dieser Zeit entwickeln.

Teil 2: Kombibahnhof wäre eine Prüfung wert