CO2-Klimaschutz: In die Sackgasse reguliert

  Matthias Wissmann ist Präsident des Verbands der Automobilindustrie.

Europa plant die schärfste CO2 -Regulierung der Welt. Bis 2020 sollen neu zugelassene Pkw in der EU einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. Die entscheidende Frage lautet: Werden damit Innovationen vorangetrieben, oder erweisen sich starre Vorgaben als Bremsklotz in einer jetzt schon schwierigen Gesamtkonjunktur? Die Antwort hängt von der Ausgestaltung und den Details der Regelung ab.

Die Verbrauchsreduzierung hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht. Zwischen 2006 und heute hat die deutsche Automobilindustrie den CO2-Ausstoß ihrer neu zugelassenen Pkw um rund ein Fünftel gesenkt. Dahinter stehen massive Innovationsanstrengungen. Die deutschen Hersteller und Zulieferer investieren jährlich über 20 Mrd. Euro  in Forschung und Entwicklung. Ein Großteil davon wird für die Optimierung der Verbrennungsmotoren und die Entwicklung alternativer Antriebe verwendet.

  Matthias Wissmann, Präsident des VDA

Die aktuelle CO2-Regulierung der EU verlangt, dass neu zugelassene Pkw bis 2015 im Schnitt 130 Gramm pro Kilometer erreichen müssen - das entspricht einem Verbrauch von 5,6 Litern Benzin je 100 Kilometer. Damit müssen die Hersteller gegenüber 2006 im Durchschnitt 30 Gramm einsparen - das sind rund 3,5 Gramm pro Jahr. Ein anspruchsvolles Ziel, das die Unternehmen aber aufgrund ihrer großen Anstrengungen wahrscheinlich erreichen werden.

Der neue Vorschlag verlangt wesentlich mehr: Innerhalb von nur fünf Jahren werden weitere 35 Gramm Einsparung gefordert - von 130 Gramm auf 95 Gramm im Jahr 2020. Das entspricht sieben Gramm pro Jahr. Das Reduzierungstempo muss dafür deutlich steigen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die bisherigen Fortschritte nicht einfach linear fortschreiben lassen. Die Annäherung an die physikalischen Grenzen erfordert immer aufwendigere Technologien. Die Maßnahmen werden immer komplizierter - und bringen dabei proportional weniger CO2-Einsparung. Der Trend zeichnet sich bereits ab: Die beachtliche Verbrauchsreduzierung des Jahres 2011 um 3,8 Prozent wird dieses Jahr nicht erreicht werden.

95 Gramm CO2 pro Kilometer - das bedeutet einen Verbrauch von 3,6 Litern Diesel oder 4,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer. Für die einzelnen Hersteller werden daraus individuelle Ziele ermittelt, die, abhängig von der jeweiligen Modellpalette, etwas unter- oder oberhalb von 95 Gramm liegen können. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen praktisch alle Hersteller den Antriebsstrang ihrer Fahrzeuge teilweise oder vollständig elektrifizieren - neben reinen Elektroautos sind auch Plug-in-Hybride oder E-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung denkbar. Doch solche Fahrzeuge zu entwickeln und zu bauen ist aufwendig. Deshalb ist es sinnvoll, intelligente Anreize in die neue CO2-Regulierung zu integrieren.

Ein besonders geeignetes Mittel dafür sind Mehrfachanrechnungen von besonders sparsamen Autos. Mit diesen "Super-Credits" werden besonders sparsame Fahrzeuge mehrfach in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet und damit für ihre gute Ökobilanz belohnt. Diese Bonuspunkte können ein echter Anreiz sein, um verstärkt auf alternative Antriebe zu setzen. Ausreichend dimensionierte Super-Credits würden Innovation fördern, ohne die Staatskassen zu belasten. Leider hat die EU-Kommission diese Chance bis jetzt nur unzureichend genutzt. Zum einen will die Kommission höchstens 20.000 solcher Pkw je Hersteller mit Super-Credits belohnen - verteilt auf die Jahre 2020 bis 2023. Das wären gerade einmal 5000 Autos pro Jahr. Eine Lenkungswirkung kann davon nicht ausgehen. Zweiter Schwachpunkt: Der Anrechnungsfaktor von 1,3 ist viel zu zaghaft. Das ist kein Super-Credit, sondern höchstens ein Soft-Credit.

Der aktuelle Kommissionsvorschlag muss also in wesentlichen Punkten nachgebessert werden: Die Obergrenze von 20.000 Autos sollte vom Tisch. Der Anrechnungsfaktor muss deutlich angehoben werden, Faktor 2,5 wäre vorstellbar. Die Regelung sollte außerdem schon 2016, nicht erst 2020 beginnen. So kann der Markthochlauf alternativer Antriebe bereits in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts starten.

Eine ähnlich positive Wirkung könnte von sogenannten Ökoinnovationen ausgehen. Wenn die Effizienzreserven des Verbrennungsmotors zunehmend ausgereizt sind, muss das Fahrzeug umso mehr als Gesamtsystem betrachtet werden. Es geht dabei um Technologien, die sich zwar nicht bei der Verbrauchsmessung am Abgasstrang auf dem Prüfstand abbilden lassen: etwa Solardächer zur Innenraumkühlung oder die Umwandlung von Abwärme in elektrische Energie. Solche Systeme könnten aber den Energieverbrauch im Auto und damit den Verbrauch spürbar senken. Schon in der bestehenden Regulierung sind Ökoinnovationen vorgesehen. Doch weil die EU-Kommission das Verfahren zur Anerkennung restriktiv und bürokratisch handhabt, schaffen die Spritsparmodule bislang den Durchbruch nicht. Auch hier gilt: Eine kluge Regulierung könnte Technologien und Innovationen fördern, ohne dafür staatliches Geld in die Hand nehmen zu müssen.

Die Automobilindustrie in Europa steht vor einem technologischen Paradigmenwechsel. Niemand kann heute schon sicher sagen, welche alternativen Antriebstechnologien den Durchbruch schaffen - der rein batterieelektrische Antrieb, der Plug-in-Hybrid, der Range-Extender, die Brennstoffzelle oder der Erdgasantrieb. Hinzu kommt die Optimierung der Verbrennungsmotoren. Deshalb setzen Hersteller und Zulieferer nicht alles auf eine Karte, sondern fahren bei der Entwicklung im Moment mehrgleisig. Angesichts dieser Ungewissheiten ist es unrealistisch, heute bereits über eine Regulierung für die Zeit nach dem Jahr 2020 zu diskutieren.