Agenda: Alle Reeder stehen still
Dossier Die globale Wirtschaftskrise trifft die Seeschifffahrt mit voller Wucht. Preise und Nachfrage brechen ein, gewaltige Überkapazitäten bedrohen die Reeder in ihrer Existenz. Selbst Vorzeigefirmen wie Hapag-Lloyd geraten nun in Schwierigkeiten.Nichts rührt sich auf der Hamburger Norderelbe. Träge dümpeln drei Containerschiffe inmitten des Stroms. Die Rümpfe der Frachter strahlen im frischen Anstrich in Blau und Grün. Über den Decks türmen sich die Aufbauten, hoch wie Mehrfamilienhäuser. Kein bisschen Rost befleckt den Stahl, alle drei Schiffe sind so gut wie neu, keines älter als vier Jahre. Trotzdem liegen sie hier, statt zwischen Bergen und Bilbao zu kreuzen.
Auf den Decks herrscht gähnende Leere, dort wo sich Container wie bunte Legosteine bis knapp unter die Brücke stapeln sollten. Nicht ein einziger Mensch ist vom Ufer aus an Bord zu sehen. Dabei sind die Schiffe keineswegs leer. Mit voller Besatzung ankern sie hier, hoffen auf neue Arbeit und kosten ihre Besitzer Geld. Die drei Frachter, sogenannte Feeder, müssen warten. Darauf, dass sie eine der großen Reedereien anmietet, um Container aus Hamburg in den kleineren Häfen Europas zu verteilen. Darauf, dass der Warenstrom möglichst bald wieder so anschwillt wie in den vergangenen Jahren. Und vor allem darauf, dass die Frachtpreise wieder anziehen.
Jetzt liegen wieder Containerschiffe still: vor Hamburg, vor Singapur, vor vielen anderen großen Häfen der Erde. Das hat es seit zwei Dekaden nicht mehr gegeben. Kaum eine Branche profitierte in den vergangenen Jahren so von der Globalisierung wie diese. Der boomende Welthandel bescherte Reedern und Schiffbauern volle Auftragsbücher; zeitweise wuchs der Containertransport um 20 Prozent pro Jahr. Aber nun ist es plötzlich vorbei mit der Herrlichkeit: Mit voller Wucht trifft der weltweite Wirtschaftsabschwung die Schiffsbetreiber, verhagelt ihnen das Geschäft. Kaum eine Linienreederei werde im kommenden Jahr Gewinne machen, heißt es in der Branche. "Es wird sicher einige Reeder geben, die das finanziell nicht überleben", erwartet Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL).
Der erste große Krisenverlierer ist Klaus-Michael Kühne. Keine zwei Monate ist es her, da erwarb der Logistikunternehmer als Anführer eines Hamburger Konsortiums zwei Drittel von Hapag-Lloyd. 1,4 Mrd. Euro müssen Kühne und seine Mitstreiter für die Beteiligung an der Reederei hinblättern, dazu bürdet Alteigner TUI der Schifffahrtstochter noch einmal 2,4 Mrd. Euro Schulden auf. Damals wurde Kühne als Retter gefeiert. Jetzt zeigt sich: Er war zu früh dran, ähnlich wie die Familie Schaeffler mit ihrem Einstieg bei Continental. Würde Kühne den Deal heute abschließen, er bekäme Hapag-Lloyd wohl deutlich billiger. Das Unternehmen steht vor einer Durststrecke.
| Abgeflacht Jahrelang war die Containerschifffahrt der große Profiteur der Globalisierung. Nun aber lässt die Dynamik des Geschäfts stark nach - den Reedern drohen massive Überkapazitäten. |
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| Abgestürzt Weil die Reeder fürchten, ihre Schiffe nicht mehr voll zu bekommen, akzeptieren sie fast jeden Preis. Der Tarif für Massengut ist seit dem Sommer um mehr als 90 Prozent eingebrochen. |
Offiziell machen die Containerreeder auf Optimismus. "Die Schifffahrt hat mehr Erfahrung im Umgang mit Wirtschaftszyklen als jede andere Branche auf der Welt", wiegelt Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt ab. Doch hinter den Kulissen ist längst klar: Nur wer in den Boomzeiten reichlich Geld zurückgelegt hat, wird die mageren Jahre durchstehen. Gerade kleine Reedereien müssen um ihre Eigenständigkeit fürchten. "Der Konzentrationsprozess wird sich weiter beschleunigen", sagt Detthold Aden, Chef des Bremer Logistikers BLG und Präsident des Seehafen-Verbands ZDS. Denn jetzt geht es an die Reserven; zurzeit schreiben fast alle Anbieter Verluste.
Am härtesten trifft es die Rennstrecke der globalen Schifffahrt: den Verkehr zwischen Asien und Europa. Die Frachtraten brechen ein, betroffene Reeder sprechen von einem Blutbad. "Auf dem Spotmarkt kostet der Transport eines Containers von Asien nach Europa teilweise nur noch 250 $", sagt Aden. "Normal sind 2500 $."
Trotz des Preisverfalls lassen die Reeder die Schiffe weiterfahren. Sie müssen ihre hohen Fixkosten decken. Und so nehmen sie fast zu jedem Preis Ware mit. Hauptsache, ein bisschen Deckungsbeitrag kommt rein. Und pokert man zu hoch, macht ein anderer das Geschäft.
Teil 2: Überkapazitäten wie bestellt
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Aus der FTD vom 05.12.2008
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