Grüner ins Blaue: Der Traum vom Öko-Fliegen
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2011 DPA/Bildfunk/Markus Scholz
Der Gedanke mag befremdlich klingen: Wer ab heute mit der Lufthansa von Hamburg nach Frankfurt fliegt, vertraut dem Brennwert von Jatropha-Nüssen, Leindotter und Tierfetten.
Die deutsche Airline mischt für ihren Biokraftstoff pflanzliche Öle aus Asien, Leinöl aus Europa und finnische Schlachtabfälle mit ihrem Treibstoff Jet A 1. "Technisch ist das überhaupt kein Problem", sagt Manfred Aigner vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
Ganz im Gegenteil: Diese Fette haben einen höheren Energiegehalt als Kerosin, bleiben bei Kälte länger flüssig und brennen sauberer. "Solange nur ein Anteil benutzt wird, muss man nicht mal was umbauen", sagt Aigner.
Erst wenn es darum geht, das Kerosin ganz durch Biokraftstoffe zu ersetzen, müssen Ingenieure hier und da etwas nachbessern: Entweder dem Treibstoff bestimmte Moleküle zusetzen, die die dichtenden Eigenschaften des Kerosins übernehmen, oder die Brennstoffsysteme so umbauen, dass sie den reinen Biokraftstoff vertragen.
Konkrete Ergebnisse für weitere Umrüstarbeiten erwarten die DLR-Forscher jetzt vom Langzeitversuch der Lufthansa . Denn das 50:50-Gemisch ist nur der Anfang. Aigner und seine Kollegen entwickeln bereits den Biotreibstoff von morgen - ein Designerkerosin, speziell an die Bedürfnisse der Luftfahrt angepasst. "Dieser Stoff würde keinen Ruß mehr produzieren, seine Verbrennung wäre zuverlässig steuerbar, und er würde nicht gefrieren", sagt Aigner.
Wenn es nach ihm ginge, könnte schon in zehn Jahren komplett auf diesen Biosprit umgestellt werden. Das Problem: "Das erfordert Milliardeninvestitionen und ein gesellschaftliches Umdenken."
Auch der Rohstoffnachschub muss noch verbessert werden. Der Bedarf ist enorm, und die Anbauflächen sind begrenzt. Allein die Lufthansa würde, nur für den Jatropha-Nuss-Anteil ihres Biosprits, hierfür 2025 eine Fläche von der Größe Niedersachsens benötigen. Entsprechend groß ist der Wettbewerb.
Luftfahrtmanager wie Joachim Buse fordern, dass sie - beispielsweise gegenüber der Automobilindustrie - privilegiert behandelt werden sollten. "Diese Verkehrsträger haben Alternativen - wie den E-Motor", sagt er. "Wir in der Luftfahrt haben keine und sind auf absehbare Zeit auf Flüssigbrennstoffe angewiesen."
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FTD.de, 17.07.2011
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