Rabatt um jeden Preis mit der neuen Bahncard
Ab Freitag gibt es wieder die alte Bahncard. Wenn Hartmut Mehdorns Tarifsystem abermals floppt, wird es für den Bahnchef eng.
In seinem Urlaub, hat Hartmut Mehdorn einmal gesagt, reagiere er auf Störungen allergisch. Den Ferientermin hält er penibel ein, meist entspannt er in seinem Haus in der Provence. "Da lasse ich, die Seele baumeln, segle und wandere." Auch dieses Jahr hat der Bahnchef sich in den Sommerurlaub verabschiedet. Aber so recht möchte die Seele nicht baumeln. Da spielt es auch keine Rolle, dass er am Donnerstag seinen 61. Geburtstag feierte. "Wir telefonieren mehrmals am Tag," heißt es in der Berliner Konzernzentrale. "Er möchte über alles informiert sein."
Grund, nervös zu sein, gibt es genug. Zu Hause, auf den deutschen Bahnhöfen, geht es heute um alles. Man wird es den Bahnhöfen nicht unbedingt ansehen. Neben den Fahrkartenautomaten werden Azubis stehen und fragen, ob sie helfen dürfen, ein Ticket zu kaufen. Auffälliger schon der neue Schalter im Reisezentrum: "Bahncardcounter" heißt er. Wenn es so läuft, wie das Bahnmanagement es sich erhofft, ist davor die Hölle los. Am Freitag startet das revidierte Preissystem: Die gute alte Bahncard ist zurück.
Nicht einmal neun Monate hielt die erste Tarifreform, obgleich als "kleine Revolution" angekündigt. Kaum ein Kunde trauert der Revolution nach. Laut einer Umfrage des Meinungsforschungs-Instituts Infas sind zwei Drittel der Deutschen mit den Preisen nun zufrieden. Der Fahrgastverband "Pro Bahn" (Mehdorn-Jargon: "Pro Mecker") begrüßt, "dass die Bahn über ihren Schatten springt". Der Bund für Umwelt und Naturschutz lobt gar: "Das beste Preissystem, das es je gab."
Es sieht so aus, als habe vor allem ein Mensch Probleme mit den revidierten Preisen - der Mann, der sie Anfang Juli verkündet hat, Hartmut Mehdorn.
Bis zuletzt hatte der Vorstandschef der Bahn sich gegen den 50-Prozent-Rabatt gesperrt. Versichert, "die alte Bahncard wird es nicht wieder geben", sich über "unfaire" Berichterstattung, und einer regelrechten "Jagd aufs Preissystem" beklagt. "Mehdorn war bis zum 30. Juni der größte Fan der Preisreform", sagt ein Insider.
Mit seiner Entscheidung, das gut fünf mal acht Zentimeter große Stück Plastik zurückzuholen, tat er sich sogar noch schwer, als er sie schon gefällt hatte: "Ich halte es für marktwirtschaftlich falsch, dass wir Leute mit 50 Prozent Rabatt in jeden Zug rein lassen", sagte er im kleinen Kreis von Fachjournalisten, kurz bevor er bekannt gab, dass sein Konzern die neue Preisstruktur kassiert.
Nun muss Mehdorn seine Zukunft als Chef eines der größten deutschen Unternehmens ausgerechnet einem Tarifsystem anvertrauen, das er eigentlich für unwirtschaftlich hält. "Ich habe noch einen Schuss frei", soll er gegenüber Vertrauten bekannt haben. Er hat ihn abgegeben. In Mehdorns Umfeld vermutet man, der Bahnchef werde sein Amt zur Verfügung stellen, falls ihm die Reform der Reform nicht gelingt. Und er so an seinem wichtigsten Ziel scheitern würde: den Staatskonzern bis 2005 börsenreif zu trimmen.
Doch ob mit der Bahncard 50 der Erfolg kommt, wird von Experten bezweifelt. Die Preisveränderung vom Dezember 2002 war ein Produkt von fünf Jahren Arbeit, mehr als 400 mögliche Szenarien wurden durchgerechnet. Ein Instrument, mit der die magere Zug-Auslastung von unter 40 Prozent auf "50 Prozent plus" angehoben werden sollte. Zu den jüngsten Korrekturen trieb die Bahnmanager hingegen die blanke Not: Die alte Bahncard soll die Flucht der Fahrgäste aufhalten. Laut Statistischem Bundesamt sank die Zahl der Passagiere im Fernverkehr bis Mai um 10,6 Prozent auf nur noch 27 Millionen. Der Umsatz im Personenfernverkehr der Bahn lag in den ersten fünf Monaten 2003 mit 1,02 Mrd. Euro rund 262 Mio. Euro unter Plan.
Jetzt droht der Bahn weiterer Gewinnausfall. Schon die erste Preisreform machte die Zugfahrt auf weiten Strecken im Schnitt um zwölf Prozent billiger. Die neuerliche Reform bringt den Kunden noch mehr Rabatte - und so noch weniger Umsatz pro Fahrgast. Das einzige, was die Bahn aus der Not helfen kann ist ein rasanter Anstieg der Fahrgastzahlen.
"Wir wollen unsere ursprünglichen Planung einhalten", beschwört Karl-Friedrich Rausch, neuer Vorstand für den Personenverkehr: " Wir müssen und werden unsere günstigen Preise durch die Menge der verkauften Fahrkarten überkompensieren." Leicht wird es nicht. Die erste Tarifreform sollte immerhin 100 Mio. Euro mehr im Jahr bringen. Und der Umsatz im Personenfernverkehr lag allein bis Februar sieben Prozent unter Plan, eine Trendwende ist angesichts der katastrophalen Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr unwahrscheinlich. Jede weitere Enttäuschung erhöht den Erfolgsdruck in den Folgemonaten. Dabei soll die Gesellschaft bereits 2004 in die Gewinnzone fahren, mit 400 Mio. Euro Plus.
Dieses Ziel sei in weiter Ferne, meint jemand, der an der Entwicklung der ersten Preismodells beteiligt war: "Ich rechne damit, dass sich die Fahrgastzahlen auf niedrigem Niveau einpendeln. Gegen Ende des Jahres bleibt nichts übrig, als die Preise zu erhöhen."
Auch Gerd Aberle, Transportwirtschaftler an der Uni Gießen ist skeptisch: "Es wird schwierig sein, den Erlösausfall kurzfristig wettzumachen, dafür muss vor allem die Qualität stimmen." Mit der Qualität hat Mehdorn derweil noch mehr Ärger als mit den Preisen: Die Diesel-ICE sind so anfällig, dass sie vom Bundeseisenbahnamt vorerst aus dem Verkehr gezogen wurden, der neue ICE 3 muss wegen technischer Probleme zwischen Frankfurt und Köln mit angezogener Handbremse fahren. Im Schienennetz zuckeln die Züge von Baustelle zu Baustelle, im Mai erreichten gerade mal 78 Prozent die Bahnhöfe pünktlich. Dass die Fahrgäste mehr Zeit in den Abteilen verbringen müssen, wird ihnen nicht dadurch versüßt, dass ausgerechnet im Sommer die Klimaanlagen streiken.
Schrumpfender Markt
Selbst wenn die Bahn dieser Probleme Herr würde, dürfte es schwer werden viele frische Kunden zu finden. Die Prognosen sehen eher düster aus. Personentransport ist keine Boombranche. Der Konzern hofft, den Martkanteil im Gesamtpersonenverkehr - Luft, Schiene und Straße - von neun auf zehn Prozent zu steigern. Doch der Kuchen, von dem die Bahn ein größeres Stück will, wird eher kleiner. "Bei der ersten Tarifreform hat die Bahn darauf spekuliert, dass sie mehr Kunden gewinnt. Das hat nicht funktioniert. Es ist schwer zu sagen, ob das jetzt gelingt", sagt Werner Rothengatter, Verkehrswissenschaftler an der Uni Karlsruhe.
Wurden im Jahr 1999 in Deutschland noch 61 Milliarden Personen per Flugzeug, Auto oder Bahn befördert, waren es 2001 nur noch 58,5 Milliarden. Allein im März 2003 schrumpfte der Personenverkehrsmarkt im Vergleich zum Vorjahr um 5,4 Prozent. Langfristigen Schätzungen zufolge wird die Mobilität im Zeitraum von 1997 bis 2015 höchstens um 20 Prozent steigen.
Wieviel die Bahn davon für sich gewinnen kann, ist ungewiss. Jahr für Jahr steigen weniger Fahrgäste in die Fernzüge ein. Konnten sie 1995 noch 149,3 Millionen Kunden befördern, waren es voriges Jahr nur noch 128,1 Millionen. Allein im Jahr 2002 verloren die Fernbahnen 5,6 Prozent ihrer Passagiere - und das ganz ohne verwirrendes Tarifsystem.
Verspätung beim Börsengang erwartet
Dabei darf sich Mehdorn vor allem in Fernverkehr keine Schlappe leisten. Der Personenverkehr ist das Zugpferd für den Börsengang. Wer will schon die Aktie eines Unternehmens, das einen am Bahnhof stehen lässt? "Der Umsatz des Fernverkehrs macht zwar nur rund zehn Prozent des Gesamtkonzernumsatzes aus, die emotionale Wirkung ist aber viel größer", weiß auch Vorstand Rausch. Wenn nur ein Teil der Fahrgäste negative Erfahrungen mache, "wirkt sich das sofort auf das Gesamtunternehmen aus."
Doch Experten zufolge wird Mehdorn bei seinem Fahrplan zur Börse ohnehin erhebliche Verspätung einkalkulieren müssen. "Dafür muss die Bahn eine Imagewende hinkriegen und endlich nicht mehr Schlusslicht deutscher Unternehmen sein", sagt Dieter Schneiderbauer, Transportexperte der Unternehmensberatung Mercer Management: "Durch das Preischaos hat sie mindestens ein Jahr verloren. Allein deshalb wird es einen Börsengang 2005 nicht geben."
Viel Arbeit für den Bahnchef, wenn er Mitte August in sein Büro im Berliner Bahntower zurückkehrt. Als erstes wird sein Blick an seinem Schreibtisch hängen bleiben. Darauf steht ein Schild: "No Surprises." Dabei braucht Mehdorn das wohl am dringendsten: eine große Überraschung.
Für Vielfahrer Die Bahncard mit einer Ermäßigung von 50 Prozent kommt zurück, ist aber mit 200 Euro für die zweite Klasse deutlich teurer als früher. Diese Karte rentiert sich bei Ausgaben von mehr als 400 Euro jährlich. Für alle, die im Jahr wenigstens 200 Euro für Tickets ausgeben, lohnt sich die Bahncard 25 (50 Euro); Besitzer der Bahncard 100 (3000 Euro) fahren auf allen Strecken kostenlos. Anders als die frühere Netzkarte ist diese Karte nicht mehr übertragbar.
Für Schnäppchenjäger Auch künftig kann, wer sein Ticket zeitig ordert, Schnäppchen machen. Das Frühbuchersystem wird aber einfacher: Fortan gibt es nur die Wahl zwischen 25 oder 50 Prozent Ersparnis. Tickets müssen spätestens drei Tage vor Fahrtantritt gekauft werden. Je nach Buchungstag vor der Abfahrt lockte das bisherige Tarifsystem mit 10, 25 oder sogar 40 Prozent Ermäßigung.
Strikte Trennung Frühbucher- und Bahncard-Rabatte sind künftig nicht mehr miteinander kombinierbar. Besitzer der alten Bahncard 25 dürfen ihre Ermäßigungen jedoch noch bis Herbst 2004 mit Sparpreisen für Frühbucher verknüpfen.
Lieblingskind und Sorgenkind Gut die Hälfte der Umsätze zieht die Bahn aus dem - öffentlich bezuschussten - Regionalverkehr; massive Probleme hat der Konzern indes auf langen Strecken. Ob sich das durch die Reform der Preisreform ändert, ist ungewiss.
-
FTD, 31.07.2003
© 2003 Financial Times Deutschland,
© 1999 - 2012 Financial Times Deutschland
Aktuelle Nachrichten über Wirtschaft, Politik, Finanzen und Börsen
Börsen- und Finanzmarktdaten:
Bereitstellung der Kurs- und Marktinformationen erfolgt durch die Interactive Data Managed Solutions AG. Es wird keine Haftung für die Richtigkeit der Angaben übernommen!
Über FTD.de | Impressum | Datenschutz | Disclaimer | Mediadaten | E-Mail an FTD | Sitemap | Hilfe | Archiv
Mit ICRA gekennzeichnet
VW | Siemens | Apple | Gold | MBA | Business English | IQ-Test | Gehaltsrechner | Festgeld-Vergleich | Erbschaftssteuer
G+J Glossar
Partner-Angebote
Aktuelle Nachrichten über Wirtschaft, Politik, Finanzen und Börsen
Börsen- und Finanzmarktdaten:
Bereitstellung der Kurs- und Marktinformationen erfolgt durch die Interactive Data Managed Solutions AG. Es wird keine Haftung für die Richtigkeit der Angaben übernommen!
Über FTD.de | Impressum | Datenschutz | Disclaimer | Mediadaten | E-Mail an FTD | Sitemap | Hilfe | Archiv
Mit ICRA gekennzeichnet
VW | Siemens | Apple | Gold | MBA | Business English | IQ-Test | Gehaltsrechner | Festgeld-Vergleich | Erbschaftssteuer
G+J Glossar
Partner-Angebote