Agenda: Crash-Test bei Mercedes
DaimlerChrysler versucht die Mercedes-Werke in Sindelfingen und Bremen gegeneinander auszuspielen. Das Unternehemen zwingt die Gewerkschaften zum Schulterschluss.Erich Klemm lächelt. Er hat den Fuß schon auf der Trittleiter. Jetzt geht’s ans Mikro, hoch auf den Pritschenwagen. Letzte Schulterklopfer. "Zeig’s ihnen, Erich!" Er wird’s schon richten. Wird dem Vorstand sagen, was Sache ist. Klemm ist derzeit Deutschlands wichtigster Arbeitnehmer, Gesamtbetriebsratschef bei DaimlerChrysler, Sprecher von 160.000 Mitarbeitern.
Zu Tausenden sind sie hergeströmt, vor das Tor 3 des Werks in Sindelfingen. Blaumänner, Schilder, Trillerpfeifen. Die Straße ist nurmehr Mützen und Menschen, selbst auf dem Parkhaus stehen sie, in allen sechs Stockwerken. "Das Werk ist leer", jubelt ein Gewerkschafter - bis auf die Manager und Meister, die dürfen nicht raus, die müssen drinnen im Kuppelbau eine Gegenveranstaltung abhalten. Befehl von oben.
Klemm knipst das Lächeln aus. Jetzt gilt es, Wut und Widerstand in die Kameras zu tragen: "Wir geben keine Ruhe, bis die Arbeitsplätze gesichert sind."
"Der offene Spaltungsversuch wird scheitern"
Das klingt kämpferisch. Der passende Tonfall, findet Jörg Hofmann von der IG Metall Baden-Württemberg, denn "die Lage ist verdammt ernst". 6000 Arbeitsplätze könnten in Sindelfingen wegfallen, wenn die C-Klasse künftig andernorts montiert würde. Das wäre jede sechste Stelle im Mercedes-Werk.
Die Ansage des Managements ist unmissverständlich: Entweder ihr verzichtet auf Privilegien oder aber die neue C-Klasse wird in Bremen gebaut. Oder in Südafrika. "Wir haben an allen Standorten ein gemeinsames Problem. Das müssen wir gemeinsam lösen", ruft Klemm den Kollegen zu. Ein Keil solle zwischen die einzelnen Werke getrieben werden. Sindelfingen soll gegen Bremen ausgespielt werden und Bremen gegen Sindelfingen.
"Die Leute durchschauen das", sagt in Bremen die IG-Metall-Funktionärin Inge Lies-Bohlmann. "Wenn die Bremer die Sindelfinger Arbeitsplätze bekämen, "das wäre ja wie Leichenfledderei. Über solche Arbeitsplätze würden wir uns nicht freuen." Darauf setzt weiter südlich, im Ländle, auch Gewerkschafter Hofmann: "Das ist der Versuch einer Spaltung, der so offensichtlich ist, das er scheitern wird."
Was ihm so offensichtlich ist, dafür soll auch allen anderen die Augen geöffnet werden. Deshalb wird in den zehn anderen deutschen Mercedes-Werken ebenfalls gestreikt, natürlich auch in Bremen. Hier muss die IG Metall aktivieren, muss Masse präsentieren. Durch schiere Präsenz muss die Belegschaft zeigen, wie solidarisch sie ist. Dass sie solidarisch ist. Ein Signal an die Bosse und zugleich an die Kollegen in Sindelfingen: Wir lassen uns nicht auseinander dividieren.
Zwei Drittel, schätzt der amtierende Betriebsrats-Chef Uwe Werner im Bremer Werk in Sebaldsbrück anschließend, sind gekommen. Das wären 5000 Menschen. Sie haben nicht gestreikt, denn das ist verboten. Sie haben das Bremer Werk nicht verlassen, denn das ist ebenfalls verboten. Erlaubt ist dem Betriebsrat allerdings eine "kollektive Information" der Belegschaft.
Anderthalb Stunden wird die Belegschaft kollektiv informiert. Davon, dass niemand von zusätzlichen Arbeitsplätzen für Bremen gesprochen hat - nur von gefährdeten in Sindelfingen. "Das mussten wir unseren Leuten erstmal verklickern - die haben ganz schön geguckt", sagt Werner.
Es geht um Produktivität und Flexibilität
So wie derzeit gestritten wird, wo die C-Klasse künftig montiert wird, könnte bald über andere neue Modelle und Modellreihen diskutiert werden. Hierhin oder dorthin? "Wir wollen nicht von Produkt zu Produkt jedesmal dieselbe Arie", sagt Werner. "Heute ist es Sindelfingen, morgen kann es Untertürkheim sein oder irgendein anderer Standort. Es geht um 10.000 Arbeitsplätze für ganz Deutschland."
Die Probleme in Sindelfingen sind besonders brisant, waren seit längerem absehbar - und haben nur mittelbar zu tun mit Pinkelpausen oder katholischen Feiertagen, die es in Bremen nicht gibt. Es geht um Produktivität und Flexibilität.
Im größten Mercedes-Werk werden die C-, E- und S-Klasse produziert. Die E-Klasse kommt langsam in die Jahre, C- und S-Klasse laufen allmählich auf den nächsten Generationswechsel zu. Daher sinkt momentan die Nachfrage nach diesen Modellen.
| Nord-Süd-Gefälle: Vergleich der Mercedes-Benz-Standorte Sindelfingen und Bremen | ||
| Sindelfingen | Bremen | |
| Feiertage | 12 | 9 |
| Feiertagszuschlag | 150 % | 100 % |
| Nachtschichtbeginn | 19 Uhr | 20 Uhr |
| Nachtschichtzuschlag | 30%* | 15 %* |
| Spätschichtzuschlag (ab 12 Uhr) | 20 %* | - |
| Stündliche Erholungszeit ("Steinkühlerpause") | 5 Min. | - |
| Überstundenvergütung (von der dritten Stunde an) | 25 %* ** | 50 %* |
| * des Bruttolohns, ** ab der elften Überstunde 50 Prozent Quelle: DaimlerChrysler |
Mercedes-Chef Jürgen Hubbert wollte das Problem elegant lösen und bot jedem Beschäftigten, der sich zum Umzug ins A-Klasse-Werk nach Rastatt entschließen konnte, eine Prämie von 10.000 Euro. Nur eine Handvoll schlug ein. Er habe sich von den Mitarbeitern mehr Flexibilität erwartet, sagte Hubbert und schlug einen schärferen Ton an: Nun müsse die Beschäftigtenzahl eben anderweitig gesenkt werden.
Klar ist: In Sindelfingen arbeiten mehr Menschen als benötigt werden. Das gilt schon heute. Und das wird noch viel offenkundiger, wenn mit der nächsten Generation der C-Klasse ein Produktivitätsfortschritt von zehn bis zwanzig Prozent eintritt.
Dass in Sindelfingen Handlungsbedarf besteht, weiß die Autobranche schon länger: 41.000 Beschäftigte fertigen dort in diesem Jahr voraussichtlich 514.000 Auto, macht zwölf Autos pro Mitarbeiter. Ein Produktivitätswert, der im Vergleich zu anderen Werken geradezu beschämend ist. Zum Vergleich: Im Mercedes-Werk Bremen werden pro Mitarbeiter 23 Autos gefertigt. In Rastatt sind es sogar 30 Autos.
BMW kann's besser
Weitaus ärgerlicher für Mercedes ist der Umstand, dass es auch der Konkurrent BMW besser kann: In Dingolfing schrauben 20.000 Mitarbeiter 280.000 5er- und 7er-Modelle zusammen: Macht pro Mitarbeiter 14 Autos. In Regensburg, wo vor allem der BMW 3er vom Band läuft, kommen auf jeden der 9000 Mitarbeiter sogar 26 Autos - ein Spitzenwert.
BMW hat in diesem Jahr mehr Autos verkauft als Mercedes - und das mit mehr Gewinn. Die operative Gewinnmarge liegt bei acht Prozent. "Wenn Mercedes eine Premiummarke sein will, warum liegt dann die operative Gewinnmarge bei unter sechs Prozent?" fragt Analyst Michael Raab von Bankhaus Sal. Oppenheim. "Die müsste doch bei sieben bis acht Prozent liegen."
Um dorthin zu kommen, will die Konzernspitze sparen. 500 Mio. Euro lautet die Zahl, mit der Mercedes-Chef Hubbert und Personalvorstand Günther Fleig in die Verhandlungen gehen. "Das ist Erpressung", kontert Erich Klemm. Einsparungen bis zu 180 Mio. Euro will der Gesamtbetriebsrat mittragen. "Es kann nicht sein, dass die Mitarbeiter bluten müssen, dafür dass die Rendite von sechs auf acht Prozent steigt. Ein Unternehmen ist nicht nur für Anleger da", sagt IG-Metall-Funktionär Hofmann.
Vorstandsgehälter um 131 Prozent erhöht
Ein "Waten in Blut", wie es der fast zum neuen Mercedes-Chef gekürte Wolfgang Bernhard vor Monaten forderte, halten die Gewerkschafter für überflüssig: Immerhin mache das Unternehmen satte Gewinne, die Vorstände erhöhten sich ihr Salär im vergangenen Jahr um 131 Prozent.
Rabiate Einschnitte sollten Zeiten vorbehalten sein, so argumentieren sie, in denen es ernsthaft kriselt. Wie Anfang der 90er, als der damalige Mercedes-Chef Helmut Werner 40.000 Stellen abbauen musste, um die Marke wieder profitabel zu machen. Damals waren die Proteste verhaltener als heute. Ein Konzernvorstand erinnert sich: "Damals haben die Leute verstanden, dass es um die Existenz als eigenständiger Autohersteller geht."
In der Folge trugen die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat die DaimlerChrysler-Fusion mit und hielten treu zu Konzernchef Jürgen Schrempp, als sich das amerikanische Abenteuer als Sanierungsfall entpuppte. Sogar das Mitsubishi-Debakel in diesem Jahr konnte Schrempp mit Unterstützung der Arbeitnehmerseite abfedern. Der Aufsichtsrat verlängerte den Vertrag Schrempps um weitere fünf Jahre, einstimmig. Der bedankte sich artig mit Statements über die Vorzüge der deutschen Mitbestimmung.
Umso überraschter sind die Betriebsräte um Erich Klemm nun, wie ruppig der Ton geworden ist. Klemm ist enttäuscht: "Zu Schrempp sage ich heute kein Wort."
Die Wut für die Kameras ist raus. Klemm bringt seine Stimme wieder auf Durchschnittstemperatur. Seine Hände gleiten in die Hosentaschen. Wie ein Vorstandschef steht er da, randlose Brille, Krawatte, Zwirn. Er verstehe sich als Co-Manager, sagt er gerne. Nächste Woche verhandeln sie weiter, die Manager.
Mercedes in Not
Produktivität Das neue Mercedes-Werk in Rastatt entspricht modernsten Anforderungen, während vor allem die Produktivität in Sindelfingen weit hinter BMW- und Audi-Standard zurückfällt.
Privilegien Noch aus den 1970er Jahren stammen einige Vergünstigungen in Sindelfingen, die es in Bremen nicht gibt.
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FTD, 15.07.2004
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