Chrysler-Werk in Detroit: Auferstanden aus Amerikas Ruinen  

Diese Tage wird Mark McDowell nie vergessen. Völlig erschöpft sitzt der Produktionsmanager zwischen seinen Arbeitern auf einer Kiste und schaut auf sein Werk. Altes Eisen, Elektronik, Maschinen. Es stinkt nach Öl, Farbe und Dreck. Alles muss raus an der Jefferson Avenue in Detroit. Und jeder packt an.

"In diesen Tagen gab es keine Hierarchien", erinnert sich McDowell heute, genau drei Jahre später. "Ich habe geschuftet wie alle anderen - und am Abend war ich genauso dreckig." Was für eine wunderbare Zeit, damals, nach dem großen Knall.

Heute ist alles blitzblank im Chrysler-Werk an der Jefferson Avenue - und in der Bilanz des Autobauers, der mittlerweile zum italienischen Fiat -Konzern gehört. 381 Mio. Dollar hat Chrysler im dritten Quartal verdient, 80 Prozent mehr als ein Jahr zuvor, teilte der Konzern am späten Montagabend mit. Anders als in Europa wächst in Nordamerika die Nachfrage nach neuen Autos. Und Chrysler wächst sogar schneller als der Markt.

  Nettoergebnis von Chrysler

Ausgerechnet der todgeweihte Autobauer aus Detroit, der 2009 nur mithilfe von Fiat gerettet werden konnte, wird nun zum Retter der italienischen Konzernmutter. Und ausgerechnet das Jefferson-Werk wird zum Symbol für einen Aufstieg aus Ruinen. Ein Meisterstück von Fiat-Chef Sergio Marchionne - und ein grandioser Erfolg für Barack Obama. Höchstpersönlich hatte der Präsident die Rettung der amerikanischen Autoindustrie 2009 zur Chefsache erklärt und Staatshilfen in Milliardenhöhe nach Detroit geschickt. Heute darf er sich dafür feiern lassen.

Wer hätte das gedacht im Sommer 2009? Detroit ist am Ende. General Motors  und Chrysler müssen Insolvenz anmelden, Ford kann sich gerade noch aus eigener Kraft über Wasser halten. Zehntausende Arbeiter werden entlassen, ganze Werke einfach geschlossen. Die legendäre "Motor City" wird abgewrackt.

Auch im Chrysler-Werk an der Jefferson Avenue gehen die Lichter aus. "In dieser Fabrik kannte ich damals jede Ecke und jede Maschine", erinnert sich McDowell. "Ich wurde in Detroit geboren und bin hier aufgewachsen. Und plötzlich lag mein ganzes Leben wie ein Scherbenhaufen vor meinen Füßen." Das Werk war für ihn weit mehr als nur ein Arbeitsplatz. Diese Hallen waren sein Leben.

Ein Leben von gestern, längst nicht mehr konkurrenzfähig. Viel zu lange hatte Chrysler aus der Substanz gelebt, wichtige Investitionen unterlassen und schließlich den Anschluss verloren. "Eigentlich hätten wir die Leute alle feuern müssen", sagt McDowell nüchtern.

Doch dann kommt Sergio Marchionne, und alles kommt anders. Der Italokanadier will Chrysler vor der Pleite retten, den ganzen Laden von Grund auf modernisieren und ihn dann mit Fiat fusionieren. Ein verrückter Plan, mitten in der Rezession.

"Niemand kannte diesen Sergio aus Italien, und kaum jemand wusste, was Fiat war", erinnert sich General Holiefield von der Autogewerkschaft UAW. "Aber wir hatten keine Wahl. Dieser Typ war unsere letzte Chance."

Wenige Wochen später übernimmt Marchionne das Kommando und fackelt nicht lange. Sechs Werke werden dichtgemacht, auch Jefferson steht auf der Kippe. Werden hier jemals wieder Autos vom Band laufen? "Ich habe all die Höhen und Tiefen miterlebt", erinnert sich McDowell. "All die Zweifel, all das Hoffen und Bangen." Über Monate wusste niemand, ob er jemals wieder Autos bauen würde. Dann, an einem strahlend sonnigen Morgen im Mai, kam endlich die Erlösung: Marchionne hat entschieden, Jefferson soll leben!

Alles raus. Alles neu. Bis auf die Grundmauern muss das Werk saniert werden, moderne Roboter müssen her, neue Werkzeuge, eine völlig neue Produktion. So wie in Europa, akkurat und effizient. Die Arbeiter würden ihre eigene Fabrik nicht mehr wiedererkennen. Ein Kulturschock.

Kursinformationen und Charts

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Was dann folgt, ist einmalig in der Geschichte der amerikanischen Autoindustrie. Statt die Belegschaft nach Hause zu schicken und das Werk von Spezialisten auf Vordermann bringen zu lassen, ruft Marchionne die eigenen Leute zur Arbeit. Vier Wochen demontieren sie ihre Fabrik, streichen die Wände und legen das Fundament für eine neue Ära. Sie reinigen die Maschinen mit 55 Tonnen Trockeneis, die eigens angeliefert wurden. Allein für die Wände gehen 30.000 Liter Farbe drauf. "Ein einzigartiges kollektives Erlebnis", schwärmt McDowell. "Es war genau wie beim Football: Alle kämpften zusammen." Der unbedingte Wille zum Sieg hält sie zusammen: "Ein Scheitern kam nicht infrage."

Anfang November 2009 ist Schicht an der Jefferson Avenue. Der Schrott ist entsorgt, die Farbe verbraucht. Die neuen Roboter kommen, die Experten von Fiat sind längst vor Ort. Anfang 2010 soll hier der neue Jeep Grand Cherokee vom Band laufen, das beste und wichtigste Auto im Konzern.

Für Marchionne hängt nun alles am neuen Jeep. Regelmäßig kommt der Chef persönlich ins Werk, die letzte verbliebene Autofabrik in Detroit. Marchionne zeigt Präsenz, spricht seinen Leuten Mut zu. Noch weiß niemand, ob es Chrysler im nächsten Jahr noch geben wird.

Zwei Jahre später ist Chrysler über den Berg. An der Jefferson Avenue läuft der neue Grand Cherokee vom Band, und in der Konzernzentrale in Auburn Hills schreiben sie endlich wieder schwarze Zahlen.

Den Preis für diese Rettung zahlt vor allem die Belegschaft, denn die Gewerkschaft hat weitreichende Zugeständnisse gemacht. Gerade mal 14 Dollar pro Stunde verdienen die jungen Arbeiter, die im Jefferson-Werk einen der umkämpften Jobs bekommen haben. Vor der Krise waren es 30 Dollar. "Die Leute sind stolz auf ihr Werk und auf das, was wir gemeinsam erreicht haben", sagt McDowell. Erst kommt die Rettung, dann das Gehalt.

Die Darlehen aus Washington hat Chrysler vollständig zurückgezahlt, und der neue Grand Cherokee wird mittlerweile in 126 Länder exportiert. Insgesamt will Chrysler im Jahr 2012 mindestens 2,3 Millionen Autos verkaufen, 65 Mrd. Dollar umsetzen und 1,5 Mrd. Dollar Gewinn machen: achtmal so viel wie im Jahr zuvor.

Im Jefferson-Werk arbeiten heute wieder mehr als 3000 Menschen in zwei Schichten, ab November kommt eine dritte Schicht hinzu. "Detroit hat noch eine Menge Potenzial", sagt Mark McDowell. "Schließlich fangen wir gerade erst an."