Frankreichs Fahrzeughersteller: Die große Auto-Rabattschlacht

Hauptmaßnahme ist die Aufstockung einer Ökoprämie: Der Kauf eines Elektroautos - eine Renault-Spezialität - wird ab sofort mit 7000 statt mit 5000 Euro bezuschusst. Für Hybridwagen, eine Domäne von Peugeot Citroën, wird der Bonus auf 4000 Euro verdoppelt. Damit wird der hohe Preis von Ökoautos gesenkt. Die Prämie für die viel absatzstärkeren französischen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor steigt nur minimal auf 150 Euro. Gegenfinanziert werden die Prämien mit einem Malus auf Wagen mit großem Hubraum - meist keine französischen Fabrikate. Allerdings drängt gerade PSA  in dieses Segment.

Zudem verspricht der Staat, dass künftig 25 Prozent seiner Flottenbestellungen E- oder Hybridautos sind. Für mittelständische Zulieferer stellt die Regierung etwa 500 Mio. Euro an Krediten - teils schlicht, um deren Überleben zu sichern. Begleitet wird der Rettungsplan von einer Buy-French-Kampagne in den Medien. Unberücksichtigt bleibt die Forderung von PSA-Chef Philippe Varin, die Lohnnebenkosten zu senken und flexible Arbeitszeitmodelle einzuführen.

Experten verweisen darauf, dass Frankreich die Probleme seiner international agierenden Konzerne kaum mit begrenzten nationalen Mitteln lösen kann. Zudem dürften Hilfen für den Nischenmarkt von Ökoautos keine schnelle Verbesserung der Branchenlage bewirken. Die Ökoprämien offenbarten zuletzt auch Fehlwirkungen: Die unter Ex-Präsident Nicolas Sarkozy eingeführten Boni konnten den Verlust von Marktanteilen von Peugeot, Citroën und Renault  selbst in Frankreich nicht aufhalten. Frankreichs Rechnungshof tadelte erst kürzlich die "fragwürdige ökonomische und ökologische Bilanz" des bisher 1,5 Mrd. Euro teuren Instruments. Es habe nur zur Vergrößerung des französischen Fuhrparks beigetragen.

Binnen zehn Jahren gingen 40 Prozent der Autoproduktion im Land verloren, Frankreich wurde zum Nettoimporteur. Während die Hersteller hohe Arbeitskosten verantwortlich machen, bestärkt das Beispiel eines voll ausgelasteten Toyota-Werks in Nordfrankreich ihre Kritiker. Insbesondere die PSA-Führung räumt auch strategische Fehler ein: Die Konzerne haben es verpasst, sich durch die frühzeitige Erschließung von Märkten in Amerika und China vom Krisenkontinent Europa zu lösen. Und sie sind stark abhängig von ihrer Spezialität: kleinen, margenschwachen Autos.

  Bremsspuren

Ein weiteres Handicap sind die oft veralteten, ineffizienten Werke, die den flexiblen Austausch von Modellproduktionen erschweren: Während ein englisches Werk von Nissan  mit 5000 Mitarbeitern jährlich 500.000 Fahrzeuge herstelle, baue die Schwester Renault in sechs französischen Fabriken mit 14.000 Angestellten 650.000 Einheiten, sagte Gaëtan Toulemonde, Analyst bei der Deutschen Bank. Der Abbau von Überkapazitäten ist jedoch - wie die nun angekündigte Schließung eines Citroën-Werks - immer ein Politikum. Noch schwieriger als bei PSA sind Jobkürzungen bei Renault, da der Staat hier mit 15 Prozent beteiligt ist.

Beide Konzerne versuchen, ihren Rückstand in puncto Internationalisierung und Premiumstrategie aufzuholen. Obwohl der Absatzeinbruch Renault ebenso trifft, kann der Hersteller die Folgen dank seiner - komplett im Ausland produzierten - Billigmarke Dacia und seiner Beteiligungen an Nissan und dem russischen Partner Awtowas ausgleichen. PSA dagegen hat sich erst jüngst mit General Motors verbündet. Größere Spareffekte bringt das erst in einigen Jahren.

Beide Hersteller setzen auf lange Sicht auf die Fertigung umweltfreundlicher Wagen in Frankreich. Dabei riskiert Renault Milliarden bei E-Autos. Konzernchef Carlos Ghosn will Renault zur dominanten Marke in diesem Segment machen, musste die Produktionsziele aber schon herunterfahren. PSA ist erst im Herbst mit Dieselhybridmodellen gestartet. "Ich bin überzeugt, dass die Industrie in Frankreich eine Zukunft hat" - so PSA-Chef Varin am Mittwoch.