Güterverkehr: Die Deutsche Bahn fährt schneller nach China

Besser hätte das Treffen mit den Chinesen gar nicht laufen können für Bahn-Chef Rüdiger Grube. Schon fast eine Stunde sitzt er mit fast 20 weiteren deutschen Unternehmenschefs in einer langen Sesselreihe chinesischen Topmanagern gegenüber, da fordert Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) ihn auf, doch sein Anliegen vorzubringen.

Was sich der Chef der Deutschen Bahn unter anderem wünscht: einen digitalen internationalen Frachtbrief. Dann könnte er den Schienenverkehr von Leipzig ins nordchinesische Shenyang von 23 auf 14 Tage verkürzen. "Das bedeutet auch für die chinesischen Unternehmungen eine Halbierung der Kapitalkosten", schließt Grube sein Plädoyer.

  Bahn-Chef Rüdiger Grube will den Gütertransport nach China mit elektronischen Frachtbriefen beschleunigen

Eine Idee, die bei Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao so viel Gefallen findet, dass er gleich den Chef der mächtigen Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) auffordert, sich zu erheben. "Das ist Zhang Ping", so Wen. "Wir müssen dann ja einen Plan aufstellen für effiziente Warenströme". Herr Zhang gelobt, an mehr Effizienz zu arbeiten. Und sein Wort hat Gewicht.

"Wenn der NDRC-Chef vom Premier aufgerufen wird, muss er danach was machen. Das ist ein großer Schritt nach vorn", sagt Grube nach dem Treffen erfreut. Er habe ja einst fünf Jahre in China gelebt. "Ich kenne diese Spielchen."

Bahn-Chef mit Chinaerfahrung

Die Chinaerfahrung kann Grube gebrauchen, denn für die Deutsche Bahn (DB) wird die asiatische Wirtschaftsmacht zum immer interessanteren Markt. Das betrifft vor allem den Schienengüterverkehr: Seit November 2011 lässt BMW jeden Tag 44 DB-Waggons voller Autoteile von Leipzig ins nordchinesische Shenyang verfrachten - 11.000 Kilometer sind sie 23 Tage auf der Nordroute der Transsibirischen Eisenbahn unterwegs. Auf dem Seeweg würde BMW 46 Tage auf die Fracht warten. Mehrmals die Woche fährt ein Zug mit fertigen Laptops von Hewlett-Packard  über die Südroute nach Düsseldorf. Das sind 10.000 Kilometer.

Der Ursprung des Projekts reicht noch in die Zeit von Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn. Anfang 2008, als der erste Testzug die Strecke Peking-Hamburg bewältigte, boomte die Weltwirtschaft, die Seefrachtpreise lagen auf Rekordniveau - und der Kostenabstand zur Schiene schrumpfte.

Heute zählt für die Kunden vor allem, dass die Bahn schneller ist als das Schiff und günstiger als das Flugzeug - trotz noch bestehender bürokratischer Hürden wie etwa 14 Frachtbriefen allein für die Strecke in China. Sollte dieses Problem gelöst werde, dürfte die Bahn an Attraktivität gewinnen. "Wir bekommen jede Menge Anfragen von europäischen Herstellern, vor allem aus der Autoindustrie.", so Grube.

Gefragt ist die Deutsche Bahn mittlerweile allerdings nicht nur im Gütertransport. Auch das chinesische Eisenbahnministerium setzt inzwischen auf die Dienste der Deutschen - um den ehrgeizigen Ausbau des Schienennetzes für Hochgeschwindigkeitszüge zu überwachen. "Wir machen jetzt für die Chinesen die Bauaufsicht und das Qualitätsmanagement", sagte Grube der FTD. Das geschehe natürlich zusammen mit den chinesischen Partnern.

Der Hintergrund: Als im Juli 2011 während eines Gewitters das Signalsystem der Chinesen aussetzte und zwei Highspeed-Züge ineinander krachten, wurde das gigantische Programm zunächst monatelang auf Eis gelegt. Berichte legten haarsträubende Zustände im Eisenbahnsektor offen: über schlampig gebaute Tunnel, Trassen und Brücken, viel zu schnell und schlecht ausgebildete Mitarbeiter, einen korrupten Minister - und einem Schuldenberg von 230 Mrd. Euro im Ministerium.

Zeitweise floss kein Geld mehr

Zudem liefen die Kreditlinien aus dem chinesischen 500-Mrd.-Euro-Stimuluspaket von 2009 aus. Dem Verkehrsexperten Zhao Jian zufolge standen 70 Prozent der Baustellen über Monate still. Millionen Arbeiter warteten auf ihre Löhne, an halbfertigen Brückenpfeilern und Tunneln nagte der Verfall.

Inzwischen ist der korrupte Minister Liu Zhijun aus dem Amt gejagt, die Finanzierung läuft seit Jahresbeginn wieder langsam an. 65 Mrd. Dollar sollen eigentlich allein 2012 in den Ausbau des Schienennetzes fließen, um 10.000 Kilometer Trassen fertigzustellen. Bis 2015 soll das Netz 120.000 Kilometer lang sein, davon 16.000 Kilometer als Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Um die Aufsicht von fünf der sieben im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitstrassen kümmert sich nun also die Deutsche Bahn. Mehr als 100 deutsche Ingenieure sind dafür bereits im Einsatz - ein Bruchteil der 4700 Bahn-Mitarbeiter in China. Einfach ist der Job der Deutschen sicher nicht, denn zu ihren Aufgaben gehört etwa auch die Überwachung der Beschaffung - und die lief bislang oft über zahlreiche Subunternehmen. An jeder Stelle flossen Kommissionen und Provisionen in Beamtenhände.

Von AKN bis HKX Das sind die Rivalen der Deutschen Bahn

"Da findet die Korruption statt", sagt auch Grube. Die Beschaffungsregeln für das einst mächtige Ministerium überarbeitete die Regierung zwar. Doch was auf dem Papier steht, ist nicht immer maßgeblich in China. Dennoch gibt der Bahn-Chef sich zuversichtlich. "Man muss eben gute Mitarbeiter schicken."

Auch die Lokführer und Zugchefs für die chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge wurden von der Deutschen Bahn ausgebildet. Dass bei der Kollision der Hochgeschwindigkeitszüge im vergangenen Sommer auch menschliches Versagen eine große Rolle spielte, muss Grube dennoch keine schlaflosen Nächte bereiten: Untersuchungen sehen die Schuld im Nachhinein eher in der manuellen Bedienung des Signalsystems und in allgemeinen Managementproblemen. Und damit hatten die Deutschen bisher nichts zu tun.