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Agenda: Detroiter Gewerkschaft in der Falle

Ron Gettelfinger steckt in den schwierigsten Tarifverhandlungen seiner Karriere. Bleibt der Chef der US-Arbeitervertretung UAW hart, riskiert er den Untergang der heimischen Autoindustrie. Lenkt er ein, wird die Gewerkschaft in der Bedeutungslosigkeit versinken. von Michael Gassmann (New York)

Die Niederlage war schmerzhaft. Jahrelang hatten die Reservisten des US-Marinekorps den Parkplatz vor der Gewerkschaftszentrale der United Auto Workers (UAW) an der Jefferson Avenue in Detroit mitbenutzt. UAW-Chef Ron Gettelfinger hatte nichts dagegen, solange die Soldaten mit einem Dodge, Lincoln oder Cadillac vorfuhren. Doch nach und nach parkten immer mehr Toyotas, Hondas und BMWs vor dem "Solidaritätshaus" - bis Gettelfinger den Parkplatz für Importmodelle sperren ließ. Schließlich sei er mit Gewerkschaftsbeiträgen bezahlt worden. Die Empörung bei den Soldaten war groß, Gettelfinger musste sich entschuldigen und das Parkverbot für ausländische Marken aufheben.

UAW-Chef Ron Gettelfinger (vorn Mitte) und seine Kollegen

Vielleicht erinnert sich der Gewerkschaftsfunktionär in diesen Tagen an jene Episode und die Lektion, dass sich Härte nicht immer auszahlt. Am Freitag haben die wichtigsten Tarifverhandlungen in der Geschichte der angeschlagenen US-Branche begonnen. General Motors (GM), Ford und Chrysler müssen die Arbeitskosten drastisch senken, um ihr Überleben zu sichern. Der neue Rahmenvertrag, der 180.000 Mitarbeiter der "Big Three" betrifft, spielt dabei eine entscheidende Rolle. "Wir stehen an einem Scheideweg", sagt der frühere Chrysler-Manager Dennis Pawley. "Das Ergebnis wird diese Branchen retten - oder sie zerstören."

Kampf ums Überleben

Verweigert der Gewerkschaftsführer Zugeständnisse, wird man ihn für den Niedergang einer Branche verantwortlich machen, die wie keine andere die industrielle Kraft der USA symbolisiert. Geht er jedoch zu weit mit Kompromissen, droht seiner Gewerkschaft der Abstieg in die Bedeutungslosigkeit. Denn mit den Marktanteilen der US-Hersteller schmilzt die Basis der UAW dahin. Gerade noch eine halbe Million Autobauer sind in der Gewerkschaft organisiert. In zwei Jahrzehnten hat sie die Hälfte ihrer Mitglieder eingebüßt.

Gettelfinger steckt in einem Dilemma. Und so gab er sich am Freitag zum Auftakt der Verhandlungen in der Chrysler-Zentrale zugleich entschlossen und kompromissbereit, indem er verkündete: "Wir haben bei den Verhandlungen die Interessen unserer aktiven und im Ruhestand befindlichen Mitglieder im Auge."

Wie schlecht es den Verhandlungspartnern geht, ist kaum zu übersehen: General Motors verkaufte im Juni nur noch 321.000 Autos - ein Viertel weniger als im Vorjahresmonat. Ford und Chrysler meldeten ebenfalls Einbußen. 2006 machte Ford einen Verlust von 12,7 Mrd. $, auch GM und Chrysler schreiben tiefrote Zahlen. Zu Tausenden laufen Kunden zu ausländischen Konkurrenten wie Toyota , Honda oder Nissan über, die sparsamere und attraktivere Autos anbieten. Zuletzt kamen die amerikanischen Hersteller auf ihrem Heimatmarkt gerade noch auf einen Anteil von 51,3 Prozent.

Das größte Problem der US-Autobauer sind die hohen Arbeitskosten: Für jede Arbeitsstunde der 26.000 UAW-Mitglieder in seinen Werken muss der Chrysler-Konzern 75,86 $ aufwenden - inklusive den Ausgaben für Krankenversorgung und Betriebsrenten, die die Gewerkschaft den Konzernen in besseren Zeiten abgerungen hat. Die japanischen Hersteller, bei denen die UAW bislang nicht Fuß fassen konnte, zahlen für die Beschäftigten in ihren amerikanischen Werken rund 30 $ weniger.

Der Nachteil der amerikanischen Unternehmen durch höhere Lohnnebenkosten summiert sich jährlich auf 8,3 Mrd. $. Allein die Prämien für die betriebliche Krankenversicherung erhöhen nach einer Studie der Researchfirma Harbour-Felax die Herstellungskosten je Auto um bis zu 1400 $. Das ist mehr als die Ausgaben für den Stahl, der zur Produktion erforderlich ist. "Es wird Zeit für die großen drei und die UAW, diese Probleme zu lösen", sagt der Co-Autor der Studie, Jim Harbour.