Flüssiggas als Treibstoff: Gasbefeuertes Wunderschiff besucht Hamburg

Würde nicht das norwegische "Kystvakt" in riesigen schwarzen Buchstaben an der Bordwand stehen, könnte man es für ein deutsches Küstenwachenschiff halten. Man sieht es ihm nicht an, doch die "Barentshav" ist ein spezielles Schiff. Das Besondere verbirgt sich im Bauch des grauen Schiffs aus Norwegen: ein riesiger Stahltank mit Platz für gut 190 Kubikmeter verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG). Die "Barentshav" ist das erste LNG-befeuerte Schiff, das im Hamburger Hafen eingelaufen ist.

LNG gilt als Schiffstreibstoff der Zukunft. Nach der Förderung wird Gas auf minus 160 Grad abgekühlt, womit es auf ein 600stel des Volumens schrumpft und flüssig wird. Schiffe mit LNG stoßen im Vergleich zum Diesel gut 90 Prozent weniger Stickoxide und bis zu 20 Prozent weniger Kohlendioxid aus. Schwefeldioxid- und Feinstaubemissionen entfallen nahezu komplett. Das ist für die Reeder wichtig, weil die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO, eine Uno-Tochter, neue Regeln zum Schadstoffausstoß erlassen hat.

  Kalte Fracht: Die Barentshav wird mit dem Flüssiggas LNG angetrieben

Die Auflagen gelten ab 2015 und sind vor allem in der Nord- und Ostsee besonders scharf. Die Vorgaben sind nach Branchenerwartungen mit Treibstoff wie Diesel oder Schweröl kaum zu erreichen. Außerdem ist LNG für die Reeder interessant, weil es derzeit konkurrenzlos billig ist. Wegen neuer Fördertechniken, etwa aus Schiefergesteinen, ist das Angebot an Gas und LNG stark gestiegen.

Doch ein Henne-Ei-Problem hat den LNG-Ausbau bisher behindert. Reeder warten auf LNG-Häfen, bevor sie in LNG-Schiffe investieren. Und Hafenbetreiber warten auf LNG-Schiffe, bevor sie Millionen in Terminals stecken. Mit LNG, sagt Michael Behrendt, Chef der Linienreederei Hapag-Lloyd, "fangen wir an, wenn wir es überall auf der Welt zuverlässig bunkern können. Das wird aber noch sehr lange dauern, weil es noch viele Fragen zu beantworten gibt." Noch ist die "Barentshav", die wegen einer LNG-Konferenz in Hamburg ankert, deshalb eines von nur gut 60 LNG-betriebenen Schiffen weltweit.

Doch das ändere sich bald, prognostiziert Lars Sörum, LNG-Experte beim norwegischen Schiffsklassifizierer DNV: "Bis 2020 wird es 1000 neue Schiffe mit LNG-Antrieb geben, das sind zehn bis 15 Prozent der gesamten Neubauten." Zuerst würden nicht große Containerschiffe wie die von Hapag-Lloyd, sondern kleinere Frachter für die Nord- und Ostsee mit LNG-Antrieb auf den Markt kommen.

Zwar kosten LNG-Schiffe laut DNV knapp 20 Prozent mehr als herkömmliche Schiffe. Das rechne sich aber, wenn das Schiff mindestens 30 Prozent seiner Fahrzeit in den Schadstoffschutzgebieten verbringt. Denn bei Verstößen gegen die IMO-Regeln drohen Strafen.

Die Zeit drängt für den Hafenausbau, besonders in Hamburg. Schließlich ist die Stadt einer der wichtigsten Umschlagplätze für Waren in den Ostseeraum. Doch die Infrastruktur ist ein Problem: LNG-Lager müssen in den Häfen errichtet und Tankschiffe gebaut werden, die das Gas direkt in die Schiffe pumpen können. Die Hamburger Hafenbehörde prüft gerade, ob sich ein LNG-Terminal lohnt und wie die Sicherheitslage ist. Schließlich ist LNG entzündlich, und der Hafen liegt mitten in der Großstadt. Bislang dürfen Frachter, die Gas oder ähnliche Gefahrgüter geladen haben, nicht einfahren.

Behördenchef Jens Meier ist zuversichtlich: "Bis 2014 sind wir in der Lage, die Infrastruktur aufzubauen." Damit wäre Hamburg zeitgleich fertig mit einem LNG-Hafen in Brunsbüttel. Dann könnten Schiffe auch in dem Städtchen an der Elbe auf ihrem Weg nach Hamburg tanken. Lernen wollen die Elbhäfen von Norwegen, wo bereits seit mehr als zehn Jahren LNG-Fähren fahren. "Am Anfang war LNG neu", sagt "Barentshav"-Kapitän Alf Arne Borgund. "Aber so kompliziert ist das Ganze auch wieder nicht."