CO2-Emissionen: Dicke Pötte werden öko
Die Schifffahrt steht vor einem grundlegenden Wandel. Neue internationale Regeln und wachsendes Umweltbewusstsein der Kunden zwingen die Reeder, in spritsparende Schiffe zu investieren - ein Milliardengeschäft für Werften und Zulieferer."Wer jetzt intelligente Komponenten für den Umweltschutz liefert, wird immens profitieren", sagte Volker Höppner, der beim Schiffsklassifizierer Germanischer Lloyd die Branche berät. Umweltschutz wird daher das große Thema auf der weltgrößten Schiffbaumesse SMM, die am Dienstag in Hamburg beginnt.
Die Reeder haben in den Boomjahren vor der Wirtschaftskrise Tausende möglichst billige Schiffe bestellt. Wie viel Kraftstoff sie schlucken, war nebensächlich. Nun wird die Branche zum Umweltschutz gezwungen: Zum einen achten immer mehr Kunden, die Waren transportieren lassen, auf ihren "Carbon Footprint". Sie entscheiden sich für den Dienstleister mit den geringsten Schadstoffemissionen.
Zum anderen hat die Internationale Schifffahrtsorganisation Imo, ein Ableger der Uno, scharfe Regeln für verschiedene Schadstoffe festgelegt. Die nationalen Parlamente setzen sie in Gesetze um und überwachen ihre Einhaltung. Ein Beispiel: International dürfen Schiffsabgase zurzeit 4,5 Prozent Schwefel enthalten - 2700-mal so viel wie an Land. 2012 sinkt die Obergrenze auf 3,5 Prozent, 2020 auf 0,5 Prozent. Besonders hart sind die Werte in den sogenannten Emissionssondergebieten Nord- und Ostsee: Der Schwefelanteil darf ab 2015 0,1 Prozent nicht übersteigen.
"Die Regeln, die auf die Reeder zukommen, sind sehr schwer zu erreichen", sagte Höppner. Der Verband Deutscher Reeder warnt, dass mit den neuen Grenzwerten so hohe Investitionen notwendig werden, dass die Schifffahrt nicht mehr wettbewerbsfähig zum Lkw wäre.
Zwar ist die Schifffahrt gemessen an ihrer Transportleistung bereits jetzt der mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsträger: Mehr als 90 Prozent der Güter werden mit Schiffen um die Welt transportiert, trotzdem stoßen sie nur 2,7 Prozent der globalen CO2-Emissionen aus - darauf weisen die Reeder gern hin.
Allerdings ist das Einsparpotenzial hoch: "Was im Moment über die Weltmeere fährt, ist energetisch suboptimal", sagte Stefan Krüger, der Leiter des Instituts für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit an der TU Hamburg-Harburg. Und es geht nicht nur um CO2: Das für Schiffe verwendete Schweröl ist eine Art Abfallprodukt der Raffinerien. Es ist billig, doch bei der Verbrennung werden giftiger Schwefel, Stickoxide und Rußpartikel frei.
Darum wächst der Druck, nach alternativen Treibstoffen zu suchen, etwa Erdgas, das deutlich schadstoffärmer verbrennt. Der finnische Motorenhersteller Wärtsilä hat am Freitag den ersten Auftrag bekommen, einen Tanker auf den Antrieb mit LNG umzurüsten, dem verflüssigten Erdgas. Neben LNG, das eine komplexe Tankinfrastruktur erfordert, setzt die Branche auch auf Schiffsdiesel.
"Es gibt eine unendliche Palette von technischen Maßnahmen, die den Schadstoffausstoß von Schiffen verbessern", sagte Krüger. "Die besten und billigsten finden direkt beim Bau des Schiffes statt." Allein durch einen besser auf die Strömung ausgerichteten Rumpf ließen sich rund 30 Prozent Treibstoff sparen. Auf der SMM werden noch Hunderte andere Ideen präsentiert: Eine Waschanlage, die Schwefel aus dem Abgas entfernt, Aufbauten, die weniger Windwiderstand haben, reibungsarme Speziallacke oder IT-Systeme, die den Stromverbrauch an Bord intelligenter steuern. "All das kostet viel Geld", sagte Krüger. Eine neue spritsparende Turbine koste etwa rund 1 Mio. Euro und rechne sich erst nach zehn Jahren.
Noch warten die Reeder ab mit solchen Umbauten, sagt Werner Lundt vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik. Derzeit fehle den Schiffseignern schlicht das Geld. Langfristig hoffen europäische Werften aber auf neues Geschäft mit der Umweltschutz-Hochtechnologie. "Wir glauben, dass uns Technik zum Umweltschutz einen deutlichen Vorteil gegenüber Fernost verschaffen wird." Doch die europäischen Werften hätten den Trend verschlafen, kritisieren Branchenexperten. „Die europäischen Zulieferer werden profitieren“, sagte Höppner. „Aber die neuen Teile werden in China oder Korea eingebaut.“
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FTD.de, 06.09.2010
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